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Clasificación Correos 2020

La estructura del CTA

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Todo CTA se compone de dos grandes áreas:

El Área Logística es el espacio por el que se produce la entrada y la salida de todos los productos que van a ser tratados en el centro. Es la zona en la que se consolidan o desconsolidan envíos o contenedores para encaminarlos a su lugar de tratamiento o distribución.

Sus partes son: ·Entradas:

·Admisión masiva.
·Escáner.
·Ring de ruptura de formatos y productos. ·Almacén de entrada.

·Salidas:
·Ring de clasificación de salida. ·Almacén de Salida.

El Área de Producción es el espacio en el que se realiza el tratamiento de los envíos postales que pasan por el centro. Tiene, a su vez, varias subáreas:

· Zona de Buzones. En ella se realiza el tratamiento de los envíos recogidos en los buzones de calle y de aquellos productos ordinarios admitidos en oficina que requieren matasellado.

· Zona de Automatización. En ella se realiza el tratamiento automático de los envíos que son susceptibles de ese tipo de tratamiento:

  • Tratamiento del correo de tamaño normalizado.
  • Tratamiento del correo con formato flat.
  • Tratamiento de la paquetería.

· Zona de Manual. En ella se realiza el tratamiento de los envíos ordinarios que no pueden tratarse de forma automática, entre los que se encuentran los envíos devueltos.

· Unidad de Productos Registrados (UPR). En ella se realiza el tratamiento de los envíos certificados.

Las distintas áreas de un CTA están estrechamente relacionadas entre sí: los envíos llegan al Área Logística, desde allí se suelen encaminar a la Zona de Automatización; es esta Zona la que discrimina qué envíos no pueden ser tratados de forma automática y los encamina a la zona de Manual; finalmente, los envíos clasificados volverán al Área Logística, que los encaminará a otro CTA o a la Unidad de entrega.

Por otra parte, hay tareas que se realizan en varias zonas del centro: el tratamiento del correo devuelto se realiza en la Zona de Manual del Área de Producción, pero una parte de este correo es susceptible de tratamiento automático a través de las máquinas IRV, por lo que será la Zona de automatizado la que realice ese proceso.

El material de trabajo en el CTA

Hay herramientas y equipos de trabajo que son de uso común en todo el edificio, mientras otros solo se utilizan en determinadas zonas del mismo. Por tanto, establecemos las siguientes distinciones, a efectos de estudio: material de uso general, material del Área Logística, material de la zona de clasificación manual y material de la zona de clasificación automatizada.

Dentro del material de uso general destacan las bandejas y el carro.

Las bandejas son los contenedores donde se depositan los envíos postales para su transporte. Son de plástico, bicolores: de color amarillo y azul, disponen de una guía en la parte superior del lado amarillo para colocar la etiqueta que identifica el contenido y el destino. Disponen de un cierre de tapas, que protegen el contenido y evitan que se doblen o manchen los envíos (aunque las tapas no se usan en la actualidad).

Cuando se colocan en el expositor, el lado amarillo de la bandeja siempre mira hacia el agente de clasificación. Pueden ser de tres tipos: Tipo A, para correo normalizado (tienen una capacidad aproximada de 400 envíos); Tipo B, para el correo flat –no normalizado de lomo fino- (tienen una capacidad aproximada de 100 envíos); Tipo C, para el correo gordo (tiene una capacidad aproximada de 15 envíos).

Para el correo IPC se han creado bandejas exclusivas que combinan los colores azul oscuro y azul claro. El carro transportador es el elemento transportador que se utiliza dentro del centro y entre los distintos centros. Dispone de cuatro ruedas giratorias y cuenta con varios elementos de seguridad: freno de estacionamiento, freno de mano libre, asa ergonómica, bloqueo de dirección para dos ruedas giratorias, patín antivuelco y juego de eslingas para sujetar la carga. La capacidad de carga operativa del carro es de 300 Kg. Todas las bandejas de un carro deben apilarse en el mismo sentido para facilitar la visualización de las etiquetas. El carro puede llevar hasta: 40 bandejas de Tipo A (4 bandejas x 10 alturas), 20 bandejas de Tipo B (4 bandejas x 5 alturas) y 10 bandejas de Tipo C (2 bandejas x 5 alturas) apiladas -con envíos-; puede llevar hasta 100 bandejas Tipo A y 92 bandejas Tipo B encajadas –vacías-.

Dentro del material específico del Área Logística destacan el transpalet y la carretilla elevadora, como elementos de transporte interno.

Entre el material de clasificación manual destacan distintos tipos de casilleros y expositores de bandejas. El trabajador debe manejar el casillero CN 50 (para correo normalizado, de 35 huecos frontales y 15 laterales), el casillero CNN 50 (para correo no normalizado, de 25 huecos) el expositor de bandejas (tres expositores en “U”, generalmente) y la etiquetadora mecánica (EGE).

Entre el material de clasificación automática destacan los siguientes equipos: CFC, OCR/IRV, FSM, y TOP. El proceso de utilización de estas máquinas comienza con el faciado y matasellado de los envíos postales. En los últimos años Correos ha adquirido máquinas segregadoras-faciadoras-canceladoras (CFC), que matasellan los envíos normalizados depositados con sellos de Correos, los encaran y los separan. Con todo, se deberá segregar manualmente el correo no apto para CFC: menores dimensiones que normalizado, fino e inconsistente, más grande que el C5, más grueso de 6 mm, envíos rígidos e irregulares, plásticos, sobres abiertos, etc. En la práctica, las cartas ordinarias normalizadas se cancelan a máquina (con las CFC), las cartas ordinarias en formato flat se cancelan con máquinas semiautomáticas, las cartas ordinarias de formato grueso se cancelan manualmente o con máquinas semiautomáticas y las cartas urgentes se cancelan manualmente. Las tareas de clasificación de los envíos postales también se han automatizado en los últimos años. La automatización de la clasificación consta de dos tareas básicas: indexación y clasificación. La indexación es el proceso de lectura de la dirección del envío y la impresión en éste de un código de barras que servirá después para la clasificación. La clasificación se produce con la lectura de ese código de barras y la colocación automática del envío en el casillero de salida de la máquina que corresponda, según la dirección del envío. La automatización del proceso de clasificación comprende los siguientes tipos de máquinas: · Máquinas de indexación automática con sistema OCR (Reconocimiento Óptico de Caracteres). · Máquinas de clasificación automática FSM para correo normalizado.
· Máquinas integradas con la indexación y la clasificación en una misma línea. · Máquinas TOP 2000 para la clasificación para correo flat.

El Área de Logística. El flujo de entrada

El Área de Logística es fundamental para que los resultados del CTA sean óptimos:

·En ella se comprueba que los envíos que introducimos en nuestra cadena logística son seguros.

·En su zona de admisión nos relacionamos con los mayores clientes de la compañía.

·Es el Área que marcará, con su fluidez y agilidad, las ventanas horarias de que dispondrá el Área de Producción para el tratamiento de los productos con la calidad comprometida.

·La integridad de los envíos depende en gran medida del tratamiento que hayan recibido durante el proceso en esta área.

·De ella depende la optimización de las zonas de transporte. Los errores de encaminamiento no afectan a un envío, sino que afectarán a todos los contenidos en una jaula, carro, etc.

El Área logística consta de las siguientes zonas de trabajo: · Para el flujo de entrada:

· Admisión Masiva: es la zona reservada para la admisión de clientes de masiva.

· Escáner: es la zona donde se inspecciona la correspondencia según el protocolo de seguridad vigente en Correos.

· Ring de ruptura de formatos y productos: es el espacio en el que se clasifican (seleccionan) los productos recibidos para su tratamiento en el Área de Producción o para su curso a otros centros.

· Almacén de entrada: es un almacén estático en el que se depositan los productos que han de ser clasificados.

· Para el flujo de salida:

· Ring de clasificación de salida: es el espacio en el que se clasifican (seleccionan) los productos dirigidos a las respectivas redes de transporte, en función del destino de los productos: local, provincial, zonal o nacional.

· Almacenes de salida: son espacios estáticos en los que se sitúan las unidades de transporte (carros, jaulas, pallets, etc.) que están preparados para ser cargados en las rutas. Estos almacenes suelen situarse junto a los muelles de salida.

Dentro de las funciones que se llevan los vehículos que cubren rutas interzonales, zonales y provinciales hasta hace poco utilizaban la aplicación informática HORUS, que ha sido cambiada por el sistema de gestión de flotas por GPS y la plataforma KYROS.

Este sistema permite:

· Disponer de la localización instantánea de vehículos a través de GPS.

· Incrementar la seguridad de conducciones y cargas.

· Optimizar las rutas.

· Llevar el control del cumplimiento de los horarios de entregas/recogidas.

· Disponer de datos ciertos y fiables.

· Detectar posibles incidencias en tiempo real y adoptar medidas necesarias (traslado al COS de Correos y responsables de la flota en cada caso).

· Evitar cambio injustificado del vehículo asignado a una ruta.

· Argumento de Venta para Clientes E-Comerce.
Para ello se cuenta, entre otros, con el siguiente equipamiento en los vehículos:

· Modulo GPS/GPRS (localización).
· Precinto electrónico (sensores Apertura de puertas lateral y trasera). · Detector y Alarma de accidente – kit de audio/manos libres.
· Emisión de alarmas en tiempo real.
· Conexión a Central Receptora de Alarmas (Protocolo de Seguridad).

Las funcionalidades de la Plataforma Web Kyros son:
· Plataforma Web personalizada para Correos.
· Localización y Seguimiento de rutas en tiempo real. · Grabación de datos de carga.
· Impresión de la Hoja de Ruta (VAYA).
· Generación de múltiples informes.

· Histórico de RUTAS/cargas por ruta cabo en el Área de Logística. Destacan: la descarga y recepción de envíos, garantizar la seguridad de los envíos, la clasificación, contenerización y consolidación de cargas, la desrotulación/rotulación de las unidades de carga y la carga de vehículos.

La descarga se produce en el muelle que tiene asignado por el responsable de la Zona Lógística cada camión. El personal de la Zona Logística se encarga de llevarla a cabo y controla que no se ha producido ninguna incidencia durante el transporte.

Para garantizar la seguridad de los envíos y de las personas, estos han de ser inspeccionados en el escáner. Siempre serán inspeccionados en origen, a la entrada del primer centro que disponga de equipo de inspección de la correspondencia, antes de ser manipulados. Como norma general, se inspeccionan obligatoriamente a través del escáner:

· Los envíos de correspondencia ordinaria procedentes de buzones.

· Envíos de correspondencia de todo tipo que pese más de 100 g.

Se exceptúan los envíos masivos de más de 100 g remitidos por grandes clientes, que hayan sido admitidos mediante nota de entrega por persona identificada (en este caso se inspeccionan por muestreo).

A modo de resumen podemos señalar que no se deben escanear:
· Los envíos procedentes de otros CTA o CTP de nuestra zona ya escaneados. · Envíos normalizados y avisos de recibo.
· Envíos mal encaminados, reexpedidos y devueltos.

Por el contrario, se deben escanear obligatoriamente: · Envíos procedentes de buzones.
· Correo flat.
· Correo de clasificación manual.

· Envíos a trabajar en la UPR.

· Paquetería.

A la salida del escáner dispondremos de un ring de clasificación de 11 carros/jaulas en los que preclasificaremos todos los productos escaneados para agilizar su llegada a la zona de tratamiento. Si durante el escaneo se detectasen envíos que contienen sustancias prohibidas, se retirarán y se comunicará al jefe del Centro; si durante el escaneo se detectasen explosivos o armas, se retirarán y se comunicará al COS.

La clasificación (de bandejas, o de envíos individuales voluminosos), contenerización y consolidación de cargas consiste en ordenar en carros o jaulas las bandejas, legajos o envíos voluminosos que llegan de la propia Área Logística, de la de Producción o de otros centros. Esta labor se lleva a cabo en rings de clasificación y consolidación, que constan de una serie de jaulas o carros colocados en forma de U. El rendimiento óptimo se consigue con un máximo de 20 carros o jaulas. Para facilitar el trabajo y evitar errores, la configuración del ring está dibujada en el techo, mediante rótulos colgantes identificativos para cada destino.

La paquetería ha de recibir un tratamiento adecuado, para que llegue a destino en perfecto estado:

· Se cursarán siempre en bandejas, si su tamaño lo permite.

· Se confeccionarán carros o jaulas exclusivos de paquetes, si su volumen lo permite.

· Si disponemos de paquetes en bandeja y envíos al descubierto, cargaremos primero las bandejas y encima los paquetes al descubierto.

· Los envíos frágiles, con gran volumen y poco peso, se cargarán en la parte superior.

· Una vez confeccionada la jaula o el carro, se procederá a cerrar las cadenas o eslingas. Si estos elementos estuviesen rotos, se procederá a retractilar el carro o jaula antes de situarlo en el almacén de salida.

Hemos de seguir los siguientes criterios básicos para la consolidación de cargas:

  • Cuando exista volumen suficiente de bandejas tipo A, B o C para formar contenedores mayores (jaula, carro o pallet) se harán exclusivamente con cada tipo de bandeja, en lugar de hacer contenedores mezclando distintos formatos.
  • Cuando se consoliden en un mismo contenedor mayor envíos en bandeja y envíos al descubierto, se consolidarán en un lado todas las bandejas en altura y en el otro los envíos al descubierto.
  • En la consolidación de envíos al descubierto, es importante colocar los envíos más frágiles en la parte superior.
  • Para optimizar las rutas de transporte, las jaulas o carros únicamente se trasladarán al almacén de salida cuando estén completamente llenas, salvo dos excepciones:
    • Cuando lo exija la salida de las rutas.
    • Las jaulas /carros con productos para el Área de Producción, ya que prima la agilidad sobre el llenado de los contenedores.

Toda unidad de carga (jaula, carro, pallet) tratada en el Área de Logística ha de ser desposeída de la etiqueta con la que llegó, salvo que el contenedor tenga alguna incidencia (en tal caso se entregará la etiqueta al responsable).

Las etiquetas de carros con origen en otras unidades del CTA serán recuperadas para su reutilización posterior.

Toda unidad de carga (carro, jaula) que se confeccione en los distintos rings de clasificación/consolidación del Área Logística estará provista de una etiqueta en la que conste: el origen, la fecha, el contenido y el destino. La etiqueta será puesta en la jaula o carro en el momento de situarlo en el ring, es decir, antes de comenzar a depositar productos en el mismo. La etiqueta es de uso obligatorio, tanto si el destino es otra unidad del propio centro u otro centro.

Para el etiquetado se puede utilizar el modelo oficial de etiqueta de carro o jaula (C11 o J1 pendiente confirmar), modelos confeccionados en el ordenador o fotocopias de los mismos, con la misma estructura y tamaño de etiqueta que el modelo oficial.

En la preclasificación de envíos que se lleva a cabo en el Área Logística para el Área de Producción se tendrán en cuenta una serie de criterios:

  • En los ring de ruptura de cargas con flujos que hayan llegado “ciegos” (sin clasificar) se harán al menos las siguientes separaciones: normalizado automatizable, flat, manual, UPR, más alguna segregación adicional útil (IPC, por ejemplo).
  • Como norma general se dará prioridad a los productos que requieran tratamiento en el Área de Producción sobre los que requieran tratamiento en el Área Logística.
  • En el turno de tarde se exceptúan de la anterior norma los productos dirigidos a la UPR provincial, ya que estos productos serán tratados con posterioridad a la salida de la red nacional.
  • En el caso de que queden productos sin tratar, se rotarán las cargas sobrantes. Se les dará prioridad sobre el resto de productos en el turno siguiente.

Cabe tener en cuenta que una parte importante de los flujos de entrada recibidos en el Área Logística no tendrán que ser trasladados al Área de Producción, porque deberán trasladarse desde la propia Área Logística a otros centros: si la carga es completa para un centro, nos limitaremos a trasladarla al almacén de salida; si al carga es “ciega”, la trasladaremos a la zona de entrada
para ser clasificada en el ring correspondiente, en función de su destino: local, provincial, zonal o nacional.

La Zona de Producción

La zona de producción de un CTA consta, a su vez, de cinco áreas de tratamiento del correo:

· Área de Clasificación Automática de Normalizado: se lleva a cabo con las máquinas IRV/OCR y las máquinas clasificadoras FSM.

· Área de Clasificación Automática de Flat: Se lleva a cabo con las máquinas TOP.

· Área de Clasificación Automática de Buzones: se realiza el segregado, faciado y cancelado del correo de buzones y cuenta con máquinas que realizan estas operaciones de forma automática, las CFC.

· Área de Clasificación Manual: tiene zonas para cada formato (normalizado, flat y gordo). Se organiza teniendo en cuenta el destino final de los envíos (local, provincial, zonal, nacional e internacional).

· Unidad de Productos Registrados (UPR): donde se da tratamiento a todos los productos registrados.

Además, en varios CTA, que ya hemos visto, existe un área adicional para la clasificación de paquetería de forma automática.

El correo nacido en cada zona postal es remitido al CTA de origen, donde es clasificado en función de los productos (línea básica, línea económica, productos registrados y paquetería) y los destinos (local, provincial, zonal, nacional e internacional).

El correo con destino a la propia zona se clasifica al detalle, el destinado al resto de zonas se clasifica de manera que permita su correcto direccionamiento al CTA de destino.

Se denomina correo en tránsito el correo nacido en la zona de influencia que llega al CTA de origen con destino a otra zona y trae un nivel de clasificación que nos permite redireccionarlo a su CTA de destino sin que pase por el Área de Producción.

La mayor parte de las cartas llegan al CTA procedentes de Unidades de Admisión Masiva o de oficinas, por lo que vienen correctamente franqueadas y con un nivel de preparación que les permite pasar directamente al área de clasificación automática. Sin embargo, las cartas franqueadas con sellos, tanto si proceden de buzones como de oficinas, deben ser tratadas previamente por las máquinas CFC (llamadas comúnmente bomboneras, porque cuentan con un tambor giratorio), que las segregan por formatos, encaran y cancelan su franqueo.

Las máquinas CFC tienen una capacidad de producción de 30.000 envíos por hora en la sección de faciado/cancelado. Tienen capacidad para separar el correo normalizado (incluso separando cartas de tarjetas postales en casilleros de salida diferenciados), el de formato flat (espesor inferior a 6 mm y dimensiones superiores a 250 X 200 mm) y el de formato “gordo” (espesor superior a 6 mm). Su efectividad en el faciado llega al 95%, ya que el sistema reconoce la imagen en color del sello y cuenta con dos detectores de fósforo (que localizan el sello y detectan sellos falsos) y dos lectores OCR. El sistema de cancelado cuenta con dos canceladores mecánicos, que reparten uniformemente la tinta.

Tras pasar por esta máquina, los envíos normalizados pasarán al área de clasificación automática, los envíos con formato flat pasarán al área de clasificación flat y los envíos con formato gordo pasan al área de clasificación manual. Cabe señalar que esta máquina no cancela los envíos de formato gordo, por lo que deben ser matasellados con matasellos manual. Las cartas normalizadas franqueadas con los sistemas de franqueo en oficina y las franqueadas con sellos que han pasado por la máquina CFC se dirigen al área de clasificación automática, donde serán objeto de dos operaciones: la indexación y la clasificación. Las indexación se lleva a cabo con máquinas IRV, con sistema OCR, que captan la dirección de los envíos mediante cámaras, las analizan y asocian con códigos postales (cuando son envíos que se van a encaminar a centros de clasificación de otras provincias) o incluso con secciones de reparto concretas (cuando son envíos que se van a encaminar a carterías de la Zona). Cuando la dirección no se puede leer o es incoherente o desconocida, el sistema pasa la imagen a un puesto de videoindexación (VCS), que presenta en pantalla el anverso del envío para que un trabajador lo indexe, introduciendo el código postal mediante un teclado numérico.

Tras pasar por esta máquina, los envíos normalizados pasarán al área de clasificación automática, los envíos con formato flat pasarán al área de clasificación flat y los envíos con formato gordo pasan al área de clasificación manual. Cabe señalar que esta máquina no cancela los envíos de formato gordo, por lo que deben ser matasellados con matasellos manual. Las cartas normalizadas franqueadas con los sistemas de franqueo en oficina y las franqueadas con sellos que han pasado por la máquina CFC se dirigen al área de clasificación automática, donde serán objeto de dos operaciones: la indexación y la clasificación. Las indexación se lleva a cabo con máquinas IRV, con sistema OCR, que captan la dirección de los envíos mediante cámaras, las analizan y asocian con códigos postales (cuando son envíos que se van a encaminar a centros de clasificación de otras provincias) o incluso con secciones de reparto concretas (cuando son envíos que se van a encaminar a carterías de la Zona). Cuando la dirección no se puede leer o es incoherente o desconocida, el sistema pasa la imagen a un puesto de videoindexación (VCS), que presenta en pantalla el anverso del envío para que un trabajador lo indexe, introduciendo el código postal mediante un teclado numérico.

Características de la correspondencia automatizable

Los envíos que pueden clasificarse de manera automatizada son los que tienen formato normalizado y los que tienen formato flat.

Se considera correspondencia normalizada la que cumple los siguientes criterios:

  • Longitud entre 140 y 235 mm.
  • Altura entre 90 y 120 mm.
  • Espesor entre 0,15 y 5 mm.
  • Peso entre 2 y 20 gr.
  • Formato sobre máximo 235 mm x 120 mm.
  • Formato sobre mínimo 140 mm x 90 mm.
  • Espacio para la zona de franqueo de 74 x 40 mm.
  • Colores de los sobre blancos o claros.
  • Contraste que garantice un “Print Contrast Ratio” superior al 35%.
  • Se deben evitar los papeles afiligranados, satinados o brillantes y los de componentes fluorescentes.
  • En los sobres con ventanilla, esta ha de ser transparente y sin arrugas y permitirá la lectura del bloque de dirección. La ventana comprenderá un área vacía de al menos 5 mm alrededor del bloque de dirección. La ventana no permitirá que pueda mostrarse a través de la misma información del remitente del tipo n. de teléfono, fax, NIF, etc.

Se considera correspondencia con formato flat la que cumple los siguientes criterios:

  • Longitud entre 140 y 380 mm.
  • Altura entre 90 y 238 mm.
  • Formato sobre máximo 380 x 238 mm.
  • Formato sobre mínimo 140 x 90 mm.
  • Espesor óptimo entre 0,5 y 20 mm.
  • Peso óptimo hasta 800 g.
  • Espacio para la zona de franqueo de 74 x 40 mm.
  • Colores de los sobre blancos o claros.
  • Contraste que garantice un “Print Contrast Ratio” superior al 25%.
  • Se deben evitar los papeles afiligranados, satinados o brillantes y los de componentes fluorescentes.
  • En los sobres con ventanilla, ésta debe ser transparente y sin arrugas y permitirá la lectura del bloque de dirección. La ventana comprenderá un área vacía de al menos 5 mm alrededor del bloque de dirección. La ventana no permitirá que pueda mostrarse a través de la misma información del remitente del tipo n. de teléfono, fax, NIF, etc.
  • Si el envío tiene envoltura de plástico, ésta podrá tener un sobreespesor máximo de 10 mm. La envoltura no sobresaldrá con respecto al contenido más de 20 mm a cada lado y no deberá presentar holguras con respecto al contenido.

Los envíos deben cumplir también una serie de criterios en el acondicionamiento del bloque de dirección para que puedan ser clasificados automáticamente. Estos criterios son los siguientes:

  • Altura: entre 2 y 8 mm para envíos normalizados y entre 2 y 10 mm para envíos en formato flat.
  • Densidad: entre 2 y 5 caracteres/cm (para envíos normalizados).
  • Paso: entre 2 y 5 mm (para envíos normalizados).
  • Separación: evitar que se toquen o superpongan.
  • Espacio: entre palabras no inferior a la anchura mínima de los caracteres; entre líneas, simple o doble.
  • Tipos de fuente: todos los comerciales en uso.
    Estilos de fuente: evitar cursiva2, subrayados y espesores muy finos o muy gruesos.
  • Alineación: a la izquierda.
    Impresión de buena calidad.
  • Bloque: nítido y limpio, preferiblemente en tinta negra, evitando tinta fluorescente.
  • Evitar fondos afiligranados.

La inclinación máxima respecto a los bordes horizontales del sobre/tarjeta postal no superará los 15o.

El bloque de dirección debe seguir los siguientes modelos:
a) Si el destino nacional es una capital de provincia figurarán:

  • En la primera línea, EL DESTINATARIO.
  • En la segunda línea, TIPO DE VÍA + NOMBRE DE VÍA + N. DE PORTAL3 Y PISO4.
  • En la tercera línea, CODIGO POSTAL + NOMBRE DE LA CAPITAL

b) Si el destino nacional no es una capital de provincia figurarán:

  • En la primera línea, EL DESTINATARIO.
  • En la segunda línea, TIPO DE VÍA + NOMBRE DE VÍA + N. DE PORTAL Y PISO.
  • En la tercera línea, CODIGO POSTAL + NOMBRE DE LA POBLACIÓN + NOMBRE DE PROVINCIA5.

c) Si el destino es una localidad de un país extranjero figurarán:

En la primera línea, EL DESTINATARIO.
En la segunda línea, DIRECCIÓN DEL DESTINATARIO6.
En la tercera línea, CÓDIGO ISO7 + CODIGO POSTAL + LOCALIDAD.
En la cuarta línea, NOMBRE DEL PAÍS8.

  • 3 Evitando anteponer las expresiones: No. , no., núm., etc.
  • 4 Separado del número de portal por una coma.
  • 5 Podría admitirse en una cuarta línea.
  • 6 Con la sintaxis propia del país de destino.
  • 7 El Código ISO está formado por dos letras con las que se identifican los países IPC (ej. para Gran Bretaña es GB). El código ISO-CP irá siempre separado por un guión.
  • 8 En el idioma del país, en español o en inglés.

Características de la correspondencia no automatizable

Las cartas que se ajusten a alguna de las características que se señalan a continuación no se pueden clasificar de manera automática, por lo que se tendrán que clasificar de manera manual.

  • La correspondencia con espesor no uniforme.
  • Las que contienen objetos rígidos en su interior (llaves, discos, etc.).
  • Las que contienen grapas o clips.
  • Las permeables al aire (fichas perforadas, sobres con aperturas laterales).
  • Las que presentan solapas mal cerradas o constituidas por hojas dobladas cuyos bordes no estén totalmente pegados.
  • Las cartas pegadas entre ellas.
  • En los envíos normalizados, aquellos que tienen las etiquetas mal adheridas (en flat se admiten etiquetas móviles).
  • Los envíos mal encaminados que lleven código de indexación.

El tratamiento del Correo Internacional Prioritario (IPC)

El correo IPC merece, por su importancia, un estudio especial. IPC son las siglas de Internacional Post Corporation, asociación formada por los operadores postales más importantes del mundo. Los operadores internacionales acuerdan los estándares de calidad que todos ellos deben cumplir, fijando también penalizaciones económicas por su incumplimiento, y realizan exhaustivos controles para verificar el grado de cumplimiento de los socios. Es un correo que se trata con prioridad y siempre debe ir separado del resto y diferenciado, por ese motivo circula en bandejas especiales y con etiquetas distintivas (ambas de color azul)9.

Hay dos tipos de correo IPC: el de importación y el de exportación.

El correo de importación es el que proviene de otros países para ser repartido en el nuestro. Se recibe en su mayor parte en el CTI de Barajas y desde aquí se traslada al CTA de Madrid, aunque una parte llega vía superficie al CTA de Madrid directamente. Todo este correo debe estar en el CTA de Madrid a las 17:00 h (hora LAT o de entrada). La hora de entrada se registra mediante antenas de radiofrecuencia.

9 Las etiquetas confeccionadas con máquinas automáticas tienen la parte derecha de color azul con la letra I y la 36 inscripción de correo IPC en la propia etiqueta; las manuales son azules y blancas, según el modelo E.I.5.

Este correo se recibe contenerizado en sacas o en bandejas azules con tapa negra. Los envíos quedan inicialmente en el almacén de entrada y desde aquí pasan a la mesa de apertura, donde se abren las sacas o bandejas y se formatea el correo en las siguientes separaciones:

  • Normalizado automatizable.
  • Normalizado manual.
  • Flat automatizable.
  • Flat manual.
  • Gordo.

El correo normalizado automatizable se trata en la IRV a programa de destino, se acondiciona con la etiqueta impresa específica de este producto y en bandeja azul.

El correo normalizado manual se clasifica en casilleros CN 50 a los CTA o a la propia provincia. El correo flat automatizable y el rechazado por las máquinas IRV se clasifica automáticamente en las máquinas de flat a destinos directos o a los CTA. Se acondiciona con la etiqueta específica en bandeja tipo B amarilla y azul (es la única excepción). El correo flat no automatizable y el rechazado por las máquinas flat se clasifica en casilleros CNN 50 a los CTA o a la provincia. Se identifica con la etiqueta impresa específica y se conteneriza en bandeja tipo B de color azul. El correo de formato gordo se clasifica manualmente en bandejas tipo C de color azul o en cofres grises de mayor tamaño, dependiendo del tamaño de los envíos. Tras la clasificación de los envíos, se trasladan a la Zona de Logística para la clasificación de los contenedores en el ring exclusivo de IPC. Desde aquí deben salir a los diferentes destinos en la hora determinada (hora LET o de salida). Cabe señalar que existen unos horarios de salida de lunes a jueves, otro para viernes y otro para domingo. El correo normalizado automatizable se trata automáticamente en el CTA de destino y se cursa a la Unidad de Reparto en bandeja azul, identificada con la etiqueta impresa específica de este producto. El resto del correo (normalizado manual, flat automatizable y no automatizable y gordo) se clasifica en el CTA de destino de manera manual a la Unidad de reparto. Se acondiciona en bandeja azul A, B o C con la etiqueta impresa específica del producto. El correo internacional prioritario nunca se mezcla con otro correo. El correo internacional que no venga con etiqueta IPC se clasifica con el correo nacional.

El correo IPC que llegue a un CTA para otro centro mal encaminado se clasificará con todos los formatos juntos al CTA de destino en bandeja azul con la etiqueta específica impresa por la vía más urgente.

El correo IPC que llegue a una Unidad de Reparto mal encaminado y sea para otra UR de la misma localidad, se encaminará inmediatamente para que sea repartido en el mismo día. Si este correo fuese para otra población, se clasificarán todos los formatos juntos a su CTA de referencia, en bandeja azul, identificada por la etiqueta preimpresa y se cursará en la primera ruta disponible.

El correo IPC de exportación tiene su entrada en el circuito postal por diversas vías: buzones, oficinas y Unidades de Admisión Masiva. Desde aquí se encamina al CTA de referencia. El correo procedente de buzones ha de pasar por el escáner. Este correo será segregado y cancelado por la máquina CFC o de forma manual. Las cartas que lleven la indicación “Por Avión” salen por el apilador 1 de la CFC y se trasladan al área de manual. El correo sin la indicación “Por Avión” sale por el resto de apiladores de la CFC y se clasifica en IRV, que lo envía al apilador de internacional. Desde allí se envía al Área de Manual. El correo procedente de oficinas se cursa en bandeja diferenciada al CTA de referencia. Tras pasar el escáner se encamina al Área de Manual. El correo procedente de UAM pasa directamente al Área de Manual. El tratamiento y curso de las cartas internacionales (normalizado, flat y gordo) es prioritario respecto a las tarjetas postales. Se conteneriza siempre en bandeja azul con tapa negra cuando tengamos más de media bandeja para un país; mientras que se contenerizará en bandeja amarilla y azul, tipo A o B, cuando no tengamos volumen suficiente para cualquier país, realizando una bandeja con legajos para cada continente:

  • Resto Europa.
  • Resto América.
  • Resto Asia.
  • Resto África.
  • Resto Oceanía. El formato gordo siempre se conteneriza en sacas.

Todos los Centros de Tratamiento, tanto los que clasifican por países como los que formatean, deberán enviar todos los cupones comerciales respuesta internacional CCRI en una sola bandeja, cualquiera que sea su destino, sin separar por países ni por formatos.

Finalmente cabe señalar que la mayoría de provincias encaminan sus envíos IPC al CTI Barajas a través del CTA de Madrid, aunque algunas los encaminan directamente al CTI a través de la Red Urgente Nocturna y otras lo hacen mediante vehículo directo o vuelo directo al CTI.

La clasificación de los envíos devueltos en los CTA

Se realizará un tratamiento diferenciado por productos:

  • Productos registrados devueltos.
  • Paquetería devuelta.
  • Cartas ordinarias devueltas.
  • Impresos devueltos.

El tratamiento se realizará en horario diferente en el que se trate el correo nacido y para el traslado de los envíos se utilizará el transporte de la línea económica.

En los diversos sectores de clasificación de productos registrados devueltos, paquetería devuelta, cartas devueltas e impresos devueltos del CTP/CTA de origen deberá potenciarse la clasificación y contenerización directa al gran cliente final de destino de correo devuelto:

  • Notificaciones a las entidades de las Administraciones Públicas (No SICER).
  • Paquetería a empresas de Venta por Correo de Madrid y Barcelona.
  • Cartas a entidades bancarias, de telecomunicación, etc.
  • Impresos a Agencias y grandes clientes de Madrid y Barcelona.

Todos los Centros de Tratamiento de origen clasificarán y contenerizarán las cartas devueltas por una parte y los impresos devueltos por otra para los operadores postales con acceso a la red.

La paquetería internacional devuelta (países no comunitarios) así como la paquetería devuelta a Canarias, Ceuta, Melilla y Andorra que lleve algún importe a cobrar por AFORO de la Cabecera de Zona Aduanera, previamente a su devolución, debe ser intervenido por la misma cabecera de Zona Aduanera que realizó el aforo a efectos de liquidación de los importes con la Administración Aduanera.

En los Centros de tratamiento de Destino se realizará el siguiente tratamiento:

  • Las remesas de productos devueltos para grandes y medianos clientes nunca se remitirán para su entrega a las Unidades de Distribución. Deberán entregarse en el CTA/CTP por la Unidad de Admisión Masiva a los clientes que depositen en dicha unidad o a través de rutas directas.
  • Los productos registrados devueltos y paquetería devuelta para las Unidades de Distribución de la propia provincia se remitirán en un contenedor diferenciado de productos registrados devueltos y paquetería devuelta.

La clasificación de los envíos devueltos en los CCPC

La devolución de los AR y envíos devueltos a los clientes que tienen contratada la digitalización se hará en cajas de cartón denominadas “cajas de custodia de documentos”. Por tanto, no se entregarán bandejas corporativas a los clientes. Otros clientes tienen pactada la destrucción de sus envíos devueltos, después de su digitalización y de haber permanecido un mes custodiados.

El Área de Logística. El flujo de salida

El flujo de salida lo constituyen aquellos envíos tratados en las áreas Logística o de Producción que deben ser cursados a otros centros postales.

Estos envíos se tratarán en el ring de salida que corresponda, en función del destino.

La Red Local es aquella que da servicio a la ciudad en la que se encuentra localizado el CTA. Esta red une el CTA con los centros, las USE, las URO, las oficinas.

El tratamiento de estos flujos se realiza en el ring local, con los siguientes criterios:

  • Hemos de tener en cuenta que en las Unidades de Reparto suele haber varios distritos, por lo que hay que confeccionar una carro independiente para cada distrito, si el volumen lo permite.
  • A las USE se cursan envíos contenerizados y envíos de paquetería al descubierto. Hay que confeccionar carros distintos para los contenedores y la paquetería. Si el volumen es escaso, utilizaremos un contenedor, poniendo las bandejas a un lado y los paquetes a otro.
  • Si la oficina comparte local con la Unidad de Reparto, se confeccionarán carros diferentes con los flujos dirigidos a cada centro.

La Red Provincial da servicio a las poblaciones de la provincia en la que se encuentra el CTA, aunque la tendencia es que las rutas superen el ámbito provincial, con poblaciones de más de una provincia que dependen del mismo CTA.

El tratamiento de los envíos se lleva a cabo en los rings provinciales:

  • La jefatura de Logística zonal determinará los destinos que se separan, en función de las paradas de cada ruta provincial.
  • Como criterio general, para los destinos con poco flujo se confeccionará un solo carro.

La Red Zonal es la que une el CTA con los CTP de la zona. El tratamiento de este flujo se realiza en el ring zonal.

La jefatura de Logística zonal determinará los destinos que se separan, en función de los CTP de destino.

Se deben tener en cuenta las infraestructuras del centro de destino a la hora de fijar el tipo de contenedor superior que podemos utilizar: carro, jaula.

La jefatura de Logística zonal también señalará los distintos tipos de producto que se cursan en cada viaje.

La carga debe cursarse en carros directos a cada uno de los rings del CTP.

La Red Troncal o Interzonal es la que une nuestro CTA con el resto de CTAs del país o con otros centros postales localizados fuera de nuestra zona. El tratamiento de estos envíos se realiza en el ring nacional.

Deben cumplirse las siguientes normas dadas por la Subdirección de Red Logística:

  • Por cada una de las rutas interzonales que salen de nuestro CTA solo se cursan los productos y destinos especificados.
  • Las clasificaciones por destinos y productos están fijadas de antemano.
  • Existe una norma específica en la preparación de determinados flujos que han de cursarse por la RUN (Red Urgente Nocturna). Las bandejas que contengan destinos que han de ser cursados por avión deben circular tapadas y flejadas de manera obligatoria. Estos destinos, que suelen ser los que se corresponden con las zonas insulares (Baleares y Canarias), los fija el Área de Transportes para cada uno de los CTA.

Cabe precisar que lo habitual es que todos los envíos que han entrado para ser tratados en un CTA salgan en la conducción prevista; sin embargo, en ocasiones podemos tener falta de capacidad en el vehículo, después de haber realizado las refundiciones posibles. En estos casos debemos tener en cuenta las prioridades de curso:

  • Productos urgentes.
  • IPC.
  • Cartas certificadas.
  • Cartas ordinarias normalizadas y prensa diaria.
  • Cartas ordinarias flat.
  • Paq estándar y paquete azul.
  • Cartas de clientes masivos.
  • Correspondencia básica manual.
  • Publicorreo.
  • Devoluciones.

Hemos de tener en cuenta también una serie de normas comunes a la hora de confeccionar carros, jaulas y pallets:

· Las bandejas circularán en carros, para que vayan encastradas.

· Las bandejas serán cargadas en el carro encaradas, con la cara en la que figura la etiqueta hacia la parte abierta del carro.

· Siempre que la capacidad del vehículo y el volumen lo permitan se confeccionarán contenedores mayores (jaulas, carros o pallets) exclusivos para bandejas, paquetería y cargas a granel.

· La carga depositada en un contendor mayor no debe salir de los límites de este.

· Las cargas más pesadas, especialmente cuando tratemos paquetes, irán en la parte inferior del contenedor mayor.

· Los carros deben circular con las eslingas abrochadas, las jaulas con las cadenas echadas y los pallets correctamente retractilados.

· Todo contendor mayor confeccionado debe llevar la etiqueta correspondiente (modelo oficial C11 o confeccionada por nosotros, con la misma estructura), con la indicación de:

  • El centro de origen.
  • El centro de destino.
  • La fecha.
  • El producto transportado en su caso.

En cuanto a la carga de vehículos, hemos de tener en cuenta que las bandejas para un mismo destino deben cargarse juntas y que los envíos al descubierto que compartan unidad de carga con bandejas deben cargarse al final, encima de las bandejas. En el caso de que no quepan todos los carros o bandejas en el vehículo, tendremos que refundir la carga. En tal caso, realizaremos las combinaciones más lógicas: UPR con paquetería, automatizable normalizado con automatizable flat.

Las jaulas, carros o pallets deben ser anclados periódicamente dentro del camión (cada 4, 6 u 8 posiciones). Esta operación la suele hacer el conductor; pero la realizarán los empleados si el camión se carga en ausencia del conductor, cerrando las cinchas de anclaje.

El personal del Área Logística se asegurará también de que el vehículo no sobrepasa el límite de carga autorizado y establecido por el fabricante del vehículo. El peso de la carga del vehículo se calcula mediante la grabación en Kyros de los datos de carga que lleva la ruta (número de pallets, jaulas y carros, y productos que transportan). El sistema calcula el peso aproximado de la carga.

Seguidamente, cabe señalar que el tratamiento de los elementos de contenerización es también clave para el correcto funcionamiento de la cadena logística. Los contenedores mayores deteriorados (jaulas y carros) y las bandejas deterioradas se envían a Madrid Chamartín para su reparación.

Para garantizar siempre la existencia de los elementos de contenerización necesarios en cada CTA se siguen los siguientes criterios:

  • Las jaulas vacías retornan siempre a Barcelona y los carros siempre a Madrid.
  • Siempre se debe realizar la devolución de jaulas y carros diariamente, utilizando las posiciones vacías de las rutas de retorno y aprovechando las rutas de fines de semana.

Finalmente, hemos de remarcar que también existen normas para la devolución de bandejas tipo A, B o C. Cada CTA dispone de un CREL (Centro Regulador de Elementos Logísticos): un almacén de bandejas, separadas por tipos. Cada CTA llevará el control y comunicará al Responsable Nacional del Área de Centros de Tratamiento los posibles excedentes o déficit, para que regularice la situación.

Existen dos almacenes nacionales que gestionan el flujo de bandejas: uno en Madrid y otro en Castellón.

Otro elemento clave para el buen funcionamiento del CTA es la toma de datos para el Cuadro de Mandos del Centro. Hay una serie de datos que se toman en el Área Logística que revierten en el Sistema de Información Estadística de Correos. Por tanto, se debe ser rigurosos al:

· Reflejar con exactitud los índices de carga de los vehículos que se descargan, diferenciando entre:

· Metros cúbicos que no requieren más manipulación en el Área Logística que su traslado a otra zona de tratamiento (clasificación automática, manual, UPR, etc.), o bien su traslado a un almacén de salida para el transporte (cargas en tránsito, cargas totalmente completadas en sala de clasificación, etc.). Esto es lo que se llama m3 directos.

· Metro cúbicos que requieren algún tipo de tratamiento en el Área Logística: escáner, consolidación, clasificación, etc.

· Reflejar con exactitud las cargas que quedan pendientes al final de cada turno, diferenciando entre:

  • Metros cúbicos de carga pendiente en tratamiento del Área Logística: de pasar por el escáner, de consolidar en los rings, de clasificar, etc.
  • Metros cúbicos de cargas pendientes en los almacenes de salida: que no han sido cursados por la red de transportes.
  • Reflejar con exactitud las incidencias que debemos grabar en SIE: carga volcada, mala organización de la carga, etc.

También es capital el control de los datos relativos al transporte, que constan el KYROS. Los vehículos que cubren rutas interzonales, zonales y provinciales (conducciones) hasta hace poco utilizaban la aplicación informática HORUS, que ha sido cambiada por el sistema de gestión de flotas por GPS y la plataforma KYROS.

Este sistema permite:

  • Disponer de la localización instantánea de vehículos a través de GPS.
  • Incrementar la seguridad de conducciones y cargas.
  • Optimizar las rutas.
  • Calcular el peso de los vehículos para no sobrepasar el permitido.
  • Llevar el control del cumplimiento de los horarios de entregas/recogidas.
  • Disponer de datos ciertos y fiables.
  • Detectar posibles incidencias en tiempo real y adoptar medidas necesarias (traslado al COS de Correos y responsables de la flota en cada caso).
  • Evitar cambio injustificado del vehículo asignado a una ruta.
  • Argumento de Venta para Clientes E-Comerce.


Para ello se cuenta, entre otros, con el siguiente equipamiento en los vehículos:

  • Módulo GPS/GPRS (localización).
  • Precinto electrónico (sensores Apertura de puertas lateral y trasera)
  • Detector y Alarma de accidente – kit de audio/manos libres.
  • Emisión de alarmas en tiempo real.
  • Conexión a Central Receptora de Alarmas (Protocolo de Seguridad).

Las funcionalidades de la Plataforma Web Kyros son:

  • Plataforma Web personalizada para Correos.
  • Localización y Seguimiento de rutas en tiempo real.
  • Grabación de datos de carga.
  • Impresión de la Hoja de Ruta (VAYA).
  • Generación de múltiples informes.
  • Histórico de RUTAS/cargas por ruta.

A este respecto se deben controlar los flujos de entrada y de salida. Los datos que necesitamos de las rutas de entrada son:

  • Hora real de llegada de la ruta, que se graba en KYROS.
  • Conocer si la carga ha llegado bien estibada.
  • Conocer otras incidencias: malos encaminamientos, orden de carga incorrecto, etc.

Los datos que necesitamos de las rutas de salida son:

  • Datos relativos a las cargas transportadas (contenedores mayores y tipo de envíos).

También debemos gestionar adecuadamente las posibles incidencias que se produzcan. Su origen puede estar en otro centro, en otro área de nuestro centro o incluso en la propia Área Logística. Hemos de diferenciar las incidencias puntuales de las reiteradas. Cuando se produzca una incidencia, debemos se rigurosos al anotar los datos necesarios:

  • La ruta en la que se produce la incidencia.
  • El número de envíos a los que afecta: una bandeja, un carro, etc.
  • El centro que puede ser responsable de la incidencia.
  • La Unidad responsable de la incidencia, si es del propio CTA, y el turno que confeccionó la bandeja, carro o jaula.
  • Hemos de comunicar la situación al centro de origen y/o al responsable del Área Logística del CTA.
  • Quedarse con una fotocopia de la etiqueta de la bandeja o contenedor mayor en el que se produjo la incidencia proporciona información precisa para la correcta gestión de la incidencia.

Finalmente, hemos de hacer una referencia a los mapas de carga. Son los documentos en los que figuran todos los datos de la carga correcta de las rutas de transporte.

Existe un mapa de carga para cada una de las rutas de transporte de salida y llegada al CTA, tanto para la circulación de lunes a viernes como para la de fines de semana.

En cada mapa de carga se especifican los siguientes datos:

  • Nombre de la ruta, tipo de vehículo, capacidad y empresa que la opera.
  • Centro que carga la ruta en origen.
  • Hora de salida/llegada.
  • Fin principal para el que está establecida la ruta.
  • Clasificación de productos (cada apartado una segregación).
  • Orden en el que deben ser cargados los carros o jaulas.
  • Hora de llegada a destino.
  • Centro que descarga en el final de ruta.

La clasificación en Correos